TAŞIMACILIK a. Malları ve insanları bir yerden bir yere götürmek için kullanılan yöntemlerin tümü. (Bk. ansikl. böl. Coğ.) *Huk. Öze...
TAŞIMACILIK a. Malları ve insanları bir yerden bir yere götürmek için kullanılan yöntemlerin tümü. (Bk. ansikl. böl. Coğ.)
*Huk. Özel taşımacılık, bir işletmenin kendi mallarını ya da personelini taşımak için kurduğu servis. j| Toplu taşımacılık, halkın ulaşımını sağlayan özel ya da kamuya, ait işletmelerin tümü.
*ANSİKL. Coğ. Taşımacılık ya da ulaşım coğrafyası. Taşımacılık akışlarının ve olanaklarının uzamsal düzenlemesini, etkinliklerin yeri, nüfus dağılımı, teknik gelişmeler, siyasal ve iktisadi bağlar çerçevesinde inceler Bu, uzamsal bir düzenleme olduğunda ölçek kavramına büyük önem verirse de maliyetlerin düzenlenmesini ve ulağım düzenlerini de ihmal etmez. Doğal çevrelerin etkisi küçümsenemezse de, teknolojideki gelişmeler, sonunda, teknik soırunların, özellikle amortisman ve verimlilik açısından, iktisadi sorunlara dönüş- mosine yol açar. Taşımacılığın, özellikle toprak düzenlemelerini etkilemesi, üzerinde durulması gereken bir başka tonudur.
Taşımacılık pazarı, çok şematik olarak, insanlar ve mallar arasında bölüşülür ve kuşkusuz kullanılan taşımacılık yöntemlerinde az çok çeşitlilik yaratır. Ayrım daha çok ve sürekli olarak yolcu ve yük gemileri, yolcu ve yük trenleri vb. arasında yapılır. Bununla birlikte altyapılar (karayolları, demiryolları, havalimanları, deniz limanları) çoğunlukla ortak olduğu ve bunlarda karma taşımacılık (sözgelimi bagaj ambarları) çok az sözkonusu olduğu için, ayrım tam değildir. Öte yandan, bütünüyle özel taşımacılık yöntemleri de vardır: kanallarla ya da borularla taşımacılık, elektrik taşıma hatları vb. Ne var ki yolcu ve yük ayrımı farklı koşullarla ve amaçlarla yapılır. Yolcu taşımacılığında, güven, rahatlık, çabukluk temel ereklerdir. Çabukluk karmaşık bir öğedir: taşıma araçlarının ticari hızlarının ötesinde, desserte'in düzenliliği, yük akışındaki kesintiler, altyapıların kullanılabilirliği (hava desserte'inin değerlendirilmesi havalimanından havalimanına, kent merkezinden kent merkezine değişir). Çabukluk maliyetle ölçülebilir: bunun en güzel örneği süpersonik uçakların ticari başarısızlığıdır. Nihayet, daha özel olarak kara taşımacılığında ve özellikle de kent taşımacılığında, yolcu taşıma pazarı, toplu taşımacılıkla bireysel ulaşım yöntemlerini karşıtlaştırır. Toplu taşımacılığın çok düşük maliyetiyle bireysel ulaşımın esnekliği, ideolojik bakış açılarının ve iktisadi yapıların da işe karıştığı bir yarışmaya dönüşmüştür. Kafa yapılarının
etkisinde kalan (az ya da çok yüksek devinme yeteneği oranı) ve günümüzdeki katı sınırlar nedeniyle frenlenen insanların yer değiştirme gereksinimlerine gelince bu gereksinimler, yapılarıyla (iş için günlük göçler, iş gezileri, eğlence için yer değiştirmeler), düzenleriyle vp hoyı ıtlanyla taşımacılık pazarının zaman ve mekân içinde önemli iniş çıkışlar (arz ile talebin uyarlanmasını bazen güçleştiren trafiğin en yoğun olduğu dönemlerde belli eksenlerde ve belli anlarda ortaya çıkar) yapmasına neden olur.
Çok az olmakla birlikte bu iniş çıkışlar, bazen malı çabuk teslimi (bozulabilir, çürüyebilir yiyecekler), bazen en az maliyeti (ağır yükler) amaçlayan mal taşımacılığı pazarında da görülür. Soğutarak toruma (frigorifik araçlarla taşımacılık) önlemleriyle biraz önemini yitiren çabukluk kargo uçaklarına ve kamyonlara (hem karayolu hem deniz taşımacılığında tonteyner- lerin kullanımına ve polimodal taşımacılık biçimlerinin [bir tonteyner gemisinin taşıdığı mallar, aktarmaya gerek olmadan, çok kısa bir süre içinde gemiden vagona ya da kamyona yüklenebilmededir] ortaya çıkmasına yol açtı) üstünlük sağladı. En düşük maliyetle taşımacılıksa, hem devleşme eğilimini hem de belli bir özelleşmeyi doğurabilir: dev petrol tankerleri ya da dökme yük gemileri. Bununla birlikte, toplu olmayan taşımacılıkta kapasitelerin çok büyük farklılıklar göstermesi (kamyonetten çok büyük gemiye), ya öbekler oluşturma sorunları yaratır ya da tersine, kargo patlamasına (malların bir yerde toplanmasına yol açabilir) neden olur ve maliyetleri etkiler ("bütün tren†kiralandığında daha ucuz tarife uygulanması gibi).
Taşımacılık hizmeti, bir taşıt parkının çok farklı sıklıklarla altyapıdan yararlanmasıyla gerçekleşir. Altyapılar bütünüyle dar bir alanda (özellikle havalimanları ve deniz limanları sözkonusu olduğunda) ya da hava sahalarında (ama bu durumda doğal koşullardan etkilenir) ve kıyı şeridinde (en kısa yolu ya da pazarları bulma olanağı verir) hizmet veriyor olabilir. Kara taşımacılığı alanında altyapılar, tersine, unimodel (karayolları, demiryollan, ırmak yollan) ya da plurimodel (bu durumda birbirini tamamlama ve rekabet de sözkonusudur) gözle incelenebilecek bir ulaşım yolları ağı halinde örgütlenebilir. Az ya da çok yoğun ("eski" Avrupa ülkeleriyle gelişmekte olan ülkeler bu bakımdan karşıtlaşır), az ya da çok sınıflandırılmış, fiziksel engellere (ırmak ağı) az ya da çok boyun eğmiş bu ulaşım ağlarına ulaşmada farklı koşullarla karşılaşılabilir: karayolu ağı için uygulamada süreklilik göstermesine karşılık, demiryolu (garlar, demiryolu kavşakları) ve otoyol (öchangeur'ler) ağında nokta hizmeti verir.
Kent taşımacılığı alanındaysa adi yollar ve özel yollar ya da özel alan yolları (anakent) ayrımı yapılır.
Altyapılardaki taşıt parkları, özelliklerine ve yönetişlerine bağlı olarak kullanılır: özel araçlar (bisikletten özel uçağa kadar), ulusal taşımacılık şirketleriyle rakip özel şirketleri karşı karşıya getiren taşımacılık şirketleri; kendi hesaplarına çalışan, taşımacılık dışında başka iktisadi etkinliklerde (sanayiler, yönetimler) de bulunan şirket parkları. Bunlara ek olarak, transit, kiralık, seyahat acentaları vb. gibi yardımcı kuruluşlar da vardır. Bunların tümü, genellikle hesaplanması güç işletme maliyetlerinde ortaya çıkan farklı maliyetlere yansır. işletme maliyetleri, arz ve talep yasası dışında, taşımacılık şirketlerinin ve hatta devletlerin (devletlere göre, ticaretin örgütlenmesinde başka bir deyişle iktisadi yaşamda, temel öğe taşımacılıktır) işe karıştığı tarife politikalarıyla tekrar tekrar düzeltilir.
*Huk. Özel taşımacılık, bir işletmenin kendi mallarını ya da personelini taşımak için kurduğu servis. j| Toplu taşımacılık, halkın ulaşımını sağlayan özel ya da kamuya, ait işletmelerin tümü.
*ANSİKL. Coğ. Taşımacılık ya da ulaşım coğrafyası. Taşımacılık akışlarının ve olanaklarının uzamsal düzenlemesini, etkinliklerin yeri, nüfus dağılımı, teknik gelişmeler, siyasal ve iktisadi bağlar çerçevesinde inceler Bu, uzamsal bir düzenleme olduğunda ölçek kavramına büyük önem verirse de maliyetlerin düzenlenmesini ve ulağım düzenlerini de ihmal etmez. Doğal çevrelerin etkisi küçümsenemezse de, teknolojideki gelişmeler, sonunda, teknik soırunların, özellikle amortisman ve verimlilik açısından, iktisadi sorunlara dönüş- mosine yol açar. Taşımacılığın, özellikle toprak düzenlemelerini etkilemesi, üzerinde durulması gereken bir başka tonudur.
Taşımacılık pazarı, çok şematik olarak, insanlar ve mallar arasında bölüşülür ve kuşkusuz kullanılan taşımacılık yöntemlerinde az çok çeşitlilik yaratır. Ayrım daha çok ve sürekli olarak yolcu ve yük gemileri, yolcu ve yük trenleri vb. arasında yapılır. Bununla birlikte altyapılar (karayolları, demiryolları, havalimanları, deniz limanları) çoğunlukla ortak olduğu ve bunlarda karma taşımacılık (sözgelimi bagaj ambarları) çok az sözkonusu olduğu için, ayrım tam değildir. Öte yandan, bütünüyle özel taşımacılık yöntemleri de vardır: kanallarla ya da borularla taşımacılık, elektrik taşıma hatları vb. Ne var ki yolcu ve yük ayrımı farklı koşullarla ve amaçlarla yapılır. Yolcu taşımacılığında, güven, rahatlık, çabukluk temel ereklerdir. Çabukluk karmaşık bir öğedir: taşıma araçlarının ticari hızlarının ötesinde, desserte'in düzenliliği, yük akışındaki kesintiler, altyapıların kullanılabilirliği (hava desserte'inin değerlendirilmesi havalimanından havalimanına, kent merkezinden kent merkezine değişir). Çabukluk maliyetle ölçülebilir: bunun en güzel örneği süpersonik uçakların ticari başarısızlığıdır. Nihayet, daha özel olarak kara taşımacılığında ve özellikle de kent taşımacılığında, yolcu taşıma pazarı, toplu taşımacılıkla bireysel ulaşım yöntemlerini karşıtlaştırır. Toplu taşımacılığın çok düşük maliyetiyle bireysel ulaşımın esnekliği, ideolojik bakış açılarının ve iktisadi yapıların da işe karıştığı bir yarışmaya dönüşmüştür. Kafa yapılarının
etkisinde kalan (az ya da çok yüksek devinme yeteneği oranı) ve günümüzdeki katı sınırlar nedeniyle frenlenen insanların yer değiştirme gereksinimlerine gelince bu gereksinimler, yapılarıyla (iş için günlük göçler, iş gezileri, eğlence için yer değiştirmeler), düzenleriyle vp hoyı ıtlanyla taşımacılık pazarının zaman ve mekân içinde önemli iniş çıkışlar (arz ile talebin uyarlanmasını bazen güçleştiren trafiğin en yoğun olduğu dönemlerde belli eksenlerde ve belli anlarda ortaya çıkar) yapmasına neden olur.
Çok az olmakla birlikte bu iniş çıkışlar, bazen malı çabuk teslimi (bozulabilir, çürüyebilir yiyecekler), bazen en az maliyeti (ağır yükler) amaçlayan mal taşımacılığı pazarında da görülür. Soğutarak toruma (frigorifik araçlarla taşımacılık) önlemleriyle biraz önemini yitiren çabukluk kargo uçaklarına ve kamyonlara (hem karayolu hem deniz taşımacılığında tonteyner- lerin kullanımına ve polimodal taşımacılık biçimlerinin [bir tonteyner gemisinin taşıdığı mallar, aktarmaya gerek olmadan, çok kısa bir süre içinde gemiden vagona ya da kamyona yüklenebilmededir] ortaya çıkmasına yol açtı) üstünlük sağladı. En düşük maliyetle taşımacılıksa, hem devleşme eğilimini hem de belli bir özelleşmeyi doğurabilir: dev petrol tankerleri ya da dökme yük gemileri. Bununla birlikte, toplu olmayan taşımacılıkta kapasitelerin çok büyük farklılıklar göstermesi (kamyonetten çok büyük gemiye), ya öbekler oluşturma sorunları yaratır ya da tersine, kargo patlamasına (malların bir yerde toplanmasına yol açabilir) neden olur ve maliyetleri etkiler ("bütün tren†kiralandığında daha ucuz tarife uygulanması gibi).
Taşımacılık hizmeti, bir taşıt parkının çok farklı sıklıklarla altyapıdan yararlanmasıyla gerçekleşir. Altyapılar bütünüyle dar bir alanda (özellikle havalimanları ve deniz limanları sözkonusu olduğunda) ya da hava sahalarında (ama bu durumda doğal koşullardan etkilenir) ve kıyı şeridinde (en kısa yolu ya da pazarları bulma olanağı verir) hizmet veriyor olabilir. Kara taşımacılığı alanında altyapılar, tersine, unimodel (karayolları, demiryollan, ırmak yollan) ya da plurimodel (bu durumda birbirini tamamlama ve rekabet de sözkonusudur) gözle incelenebilecek bir ulaşım yolları ağı halinde örgütlenebilir. Az ya da çok yoğun ("eski" Avrupa ülkeleriyle gelişmekte olan ülkeler bu bakımdan karşıtlaşır), az ya da çok sınıflandırılmış, fiziksel engellere (ırmak ağı) az ya da çok boyun eğmiş bu ulaşım ağlarına ulaşmada farklı koşullarla karşılaşılabilir: karayolu ağı için uygulamada süreklilik göstermesine karşılık, demiryolu (garlar, demiryolu kavşakları) ve otoyol (öchangeur'ler) ağında nokta hizmeti verir.
Kent taşımacılığı alanındaysa adi yollar ve özel yollar ya da özel alan yolları (anakent) ayrımı yapılır.
Altyapılardaki taşıt parkları, özelliklerine ve yönetişlerine bağlı olarak kullanılır: özel araçlar (bisikletten özel uçağa kadar), ulusal taşımacılık şirketleriyle rakip özel şirketleri karşı karşıya getiren taşımacılık şirketleri; kendi hesaplarına çalışan, taşımacılık dışında başka iktisadi etkinliklerde (sanayiler, yönetimler) de bulunan şirket parkları. Bunlara ek olarak, transit, kiralık, seyahat acentaları vb. gibi yardımcı kuruluşlar da vardır. Bunların tümü, genellikle hesaplanması güç işletme maliyetlerinde ortaya çıkan farklı maliyetlere yansır. işletme maliyetleri, arz ve talep yasası dışında, taşımacılık şirketlerinin ve hatta devletlerin (devletlere göre, ticaretin örgütlenmesinde başka bir deyişle iktisadi yaşamda, temel öğe taşımacılıktır) işe karıştığı tarife politikalarıyla tekrar tekrar düzeltilir.
Kaynak: Büyük Larousse
YORUMLAR